100.000-km-Erfahrungsbericht

Den 100.000-Kilometer-Geburtstag meiner Transalp, von dem Simons Transe nebenbei bemerkt auch nicht mehr weit weg ist, nehme ich zum Anlaß, eine kleine Zwischenbilanz zu ziehen: wie haben sich die Transalps technisch geschlagen?

Und sind sie als Fernreise-Motorräder wirklich geeignet?

 

Von den 100.000 Kilometern wurden übrigens knapp 90.000 auf unserer Weltreise und damit schwer beladen gefahren. Zudem entfallen davon nochmal schätzungsweise 15.000 Kilometer auf zum Teil üble Pisten, so daß die Belastungen für die Motorräder deutlich höher waren, als im unbeladenen Betrieb auf ordentlich geteerten Straßen in der Heimat.

DEFEKTE

 

Zum Glück noch vor Beginn unserer Reise lies sich an Simons Transalp das Zündschloß nicht mehr drehen (ca. 4.000 km). Es wurde auf Garantie ersetzt.

 

Auf der Reise hatten wir neben Lapalien wie ein, zwei Birnchen pro Rücklicht nur zwei Defekte: Simons Motorrad hatte eine zeitlang immer mal wieder plötzliche Bremskraftverluste an der Vorderbremse. Nach einem Bremsflüssigkeitswechsel „von Hand zu Fuß“ tauchte das Problem noch ein einziges mal auf und dann nicht mehr, ohne daß ich sagen könnte, woran es nun wirklich gelegen hat.

 

Nach einer Zwangspause wegen eines platten Reifens, sprang mein Motorrad mal auf 4.000 Meter Höhe nicht mehr an. Fehlersuche inklusive Austausch der Batterien war erfolglos. Nach zwei Stunden sprang der Esel unerklärlicherweise wieder an und das Problem ist seither nie wieder aufgetreten.

An der Höhe hat es mit ziemlicher Sicherheit nicht gelegen. Zu diesem Thema weiter unten mehr.

 

An beiden Motorrädern mußten die Dichtungen des kurzen, zwischen den Zylindern sitzenden Kühlflüssigkeitsrohres vor einigen Wochen ersetzt werden. Dies ist nach meiner Einschätzung allerdings alleine den vielen Nächten in den Anden bei extremem Frost geschuldet.

 

Sturzschäden blieben speziell bei den schwierigen Pisten nicht aus, hielten sich aber sehr in Grenzen. Wirklich gravierend war dabei nur ein Bruch des Bremszylinder-Gehäuses, das vorher aus anderen Gründen schon einen Knacks hatte.

Da es neben den zahlreichen Sturzschäden auch zweimal unfallmäßig gekracht hat und die Transen nie gravierenden Schaden davongetragen haben, muß man klar sagen: diese Motorräder sind robust!

 

Soweit die Bilanz in Sachen Defekte bei Erreichen der 100.000-Kilometer. Am Abend des „Geburtstages“ mußte mir der Transalp-Esel dann aber nochmal zeigen, daß er ne Zicke ist: wieder wollte sie im warmen Zustand nicht anspringen. Im Gegensatz zu dem Maleur vor zwei Monaten waren wir diesmal nicht übrigens in extremer Höhenlage unterwegs. Nach den üblichen „Rumfummeleien“ (Sicherungen durchchecken, Notaus-Schalter aus und wieder an, Gang rein und wieder raus) sprang sie dann ohne Mucken wieder an. Zicke...



 

VERSCHLEISS

 

Bei 74.000 leckte an meiner Transalp der erste Gabel-Simmering, bei 78.000 war das Lenkkopflager fällig. Angesichts der Belastung der Motorräder sind das keine Überraschungen.

Bei Simons Translap haben die Simmeringer nicht ganz so lange gehalten (70.000), dafür ist das erste Lenkkopflager noch immer intakt.

 

Der Verschleiß der Bremsbeläge hängt natürlich stark vom Fahrstil ab.

Mal abgesehen davon, daß es bei uns keine sportlich motivierten Stark-Bremsungen gibt, ergeben sich natürlich enorme Unterschiede hinsichtlich der Belastung für solch unterschiedliche Etappen wie Kanada, Alaska und Patagonien, wo es endlos gerade aus geht (und wo man so gut wie nie bremst) oder ob man sich über staubige und schlammige Pisten im Gebierge kämpft.

Unsere hinteren Beläge hatten Haltbarkeiten zwischen 34.000 und 54.000 km, die vorderen von 48.000 bis 64.000 km.

 

Reifen

Anfangs sind wir mit Bridgestone Trailwings gefahren, von denen wir insgesamt knapp ein Dutzend verschlissen haben. Vorderreifen haben zwischen 22 und 26.000 km gehalten, Hinterreifen zwischen 12 und 14.000 km.

Mittlerweile sind wir auf Metzeler Tourance umgestiegen. Die ersten Vorderreifen haben rund 23.000 km runter, sind noch nicht ganz am Ende und somit grob mit dem Bridgestone vergleichbar.

Hinten fällt das Urteil dafür eindeutiger aus. Der erste Satz Metzeler hat dort 25.000 km gehalten, was rund das Doppelte von den Bridgestone Trailwings war!

 

Zündkerzen haben ich alle 24.000 km gewechselt, obwohl Honda für die 700er Transalp im Gegensatz zu den alten Modellen 12.000 vorschreibt. Wir hatten mit der doppelten Nutzungsdauer keinerlei Probleme und das Kerzenbild war tadellos. Auch weil die Kerzen für die 700er Transalp im Ausland oft schwer zu bekommen sind, werde ich die 24.000er Wartungsintervalle beibehalten.

Anekdote am Rande: in Kanada kostete die NGK-Kerze im Honda-Karton 8 mal so viel, wie im NGK-Karton!

 

In Sachen Batterien sind wir noch immer mit der Erstausstattung unterwegs, was eine angenehme Überraschung ist, da die Batterien schon Dutzende von Frostnächten durchstehen mußten (teilweise zweistellige Minusgrade).

 

Zum Thema K&N-Luftfilter sag ich nur: ich liebe K&N und ihren Sloagen „let the dirt work for you!“

 

Gebrochene Speichen und Rad-Lager-Schäden (insbesondere hinten) hatten wir entgegen meiner Erwartung noch nicht zu vermelden.

 

Der erste und einzige verschlissene Bowdenzug war an Simon Kupplung bei 79.000 km zu beklagen.

 

Ketten haben bei uns zwischen 20 und 26.000 km gehalten, inklusive der DID-Erstaustattung. Die Ketten wurden mindestens jeden zweiten Fahrtag gefettet. Das war, bevor wir auf Scott-Oiler umgestiegen sind.

Ein statistischer Ausbrecher war Simons letzte Kette: eine DID, die 43.000 km gehalten hat (davon lediglich die letzten 6.000 km mit Scottoiler).

Die Qualität der Ketten ist stark vom Hersteller abhängig. Warum die aktuelle DID so viel länger hält, als die Erstaustattung kann ich nicht sagen, zumal die Beanspruchung ähnlich ist: u.a. fahren wir viel staubige Pisten.

Die Regel, bei einem Kettenwechsel auch immer Ritzel und Kettenblatt zu tauschen, habe ich zumindest für dieses Motorrad verworfen.

Das Ritzel ist nach einem Kettenleben in der Tat ziemlich hinüber, aber das Kettenblatt sieht nach einer Kette wie neu und selbst nach zwei Ketten-Leben immer noch gut aus. Es jedesmal zu wechseln wäre echt Verschwendung.

 

 

IST DIE 700er TRANSALP EIN GUTES FERNREISE-MOTORRAD?

 

Um ehrlich zu sein, wir haben uns für die Transalps entschieden, weil Simon sich dank der niedrigen Sitzhöhe einzig auf diesem Motorrad aus dem Kreis der in Frage Kommenden wohl fühlte und für mich kein Weg an zwei gleichen Motorrädern und den damit einhergehenden enormen Vorteilen beim Fernreisen vorbei geht.

 

Um das Resüme vorweg zu nehmen: mittlerweile bin ich trotz gewisser Schwächen sehr zufrieden mit den Transalps!

 

Geländetauglichkeit

Die Transalp ist nicht wirklich eine Enduro. Sie tut nur so.

Die Bodenfreiheit ist ein echtes Manko und das vordere Schutzblech sitzt viel zu nahe am Reifen, so daß man in (zähmem) Schlamm schnell am Ende ist, weil sich das Rad nicht mehr dreht. Hochsetzen des Schutzbleches ist wegen der direkt darüber verlaufenden Bremsleitung zwar nicht unmöglich, aber auch nicht ganz einfach.

In Sachen Federung fällt mein Urteil dafür, im Gegensatz zu fast allen Testberichten, die ich gelesen habe, positiv aus. Wir haben die original Gabelfedern und das original Federbein drin und sind zufrieden damit und das trotz reichlich Kilometern abseits des Teers und permanent sehr hoher Beladung.

Allerdings habe ich die Federbein-Vorspannung deutlich höher gestellt.

 

Wer mit der Transalp abseits von Teerstraßen unterwegs sein will, kommt an einer Modifikation nicht vorbei: weg mit dem albernen Plastik-Unterfahrschutz und statt dessen einen aus Alu montieren! Das und das Anbringen von Sturzbügel waren Maßnahme, die sich wirklich unzählige Male ausgezahlt haben!

 

Ich liebe Einspritzung!

Wir waren monatelang in den Anden unterwegs und haben dabei Höhen von knapp 5.000 Meter erreicht. Wochenlang sind wir permanent auf Höhen von rund 4.000 Meter gefahren.

Die Einspritzung hat das super weg gesteckt! Kaum Leistungsverlust (vor allem im Vergleich zu Vergaser-Motorrädern) und selbst der Verbrauch ist nicht signifikant angestiegen!

Daß wir gleichzeitig auch noch immer minderwertiges Benzin getankt haben, hat den Transen auch nichts ausgemacht.

Apropos Benzin: in Südamerika ist das Benzin oftmals verunreinigt. Auf der ganzen Reise haben wir zudem immer den billigsten Sprit getankt, den es jeweils gab und der hatte in aller Regel nicht die von Honda vorgeschriebenen 95 Oktan, sondern oftmals nur irgendwas in die 80 oder sogar noch darunter. Alles kein Problem für dieses Motorrad!

Nichtsdestotrotz würde ich mich wohler fühlen, wenn die Transe einen der Benzinpumpe vorgelagerten leicht zugänglichen Benzinfilter hätte, den ich regelmäßig säubern könnte. Das ist hinsichtlich Fernreise-Tauglichkeit ein Minus-Punkt.

 

Unser Benzinverbrauch schwankt übrigens unter normalen Bedingungen (Reisegeschwindigkeit max. 90 km/h) zwischen 4 und 4,5 Liter pro 100 km. Unter widrigen Umständen sind es auch schon mal 5 Liter.

Da haben andere Motorräder bessere Werte, nach dem, was ich von anderen Reisenden (die mit ähnlich viel Gepäck unterwegs sind) so höre. Und ein Mehrverbrauch von einem halben oder einem Liter auf 100 km macht sich bei einer Weltumrundung schmerzlich bemerkbar! Das ist ein vierstelliger EUR-Betrag, den wir auf 100.000 Kilometern gespart hätten, wenn wir Mototrräder fahren würden, die nur 3,5 Liter verbrachen.

 

Bei den Angaben zum Verbrauch ist zu bedenken, daß wir durch das viele Gepäck wahrscheinlich einen deutlich höheren Verbrauch haben als eine unbeladenen windschnittige Transalp.

 

Der Tank ist mit 17 Litern für meinen Geschmack zu klein für Fernreisen. Damit kommt man i.d.R. ca. 350 km weit, bei widrigen Umständen auch nur 300 km und genau diese widrigen Umstände gehen oftmals mit einem Mangel an Tankstellen einher. Hätten wir nicht noch zwei 5-Liter-Kanister pro Motorrad dabei, dann hätten wir in entlegeneren Regionen oftmals trocken dargestanden.

Selbst mit den zusätzlichen rund 200 km durch die Kanister kommt die Transalp auf eine geringer Reichweite als zum Beispiel die neue Tenere.

Für „normale“ Regionen ist der 17-Liter-Tank allerdings vollkommen ausreichend!

 

Weltweite Ersatzteil-Verfügbarkeit ist für mich ein nicht unerhebliches Kriterium.

Da schneidet die Transalp leider bisher schlecht ab. Viele Verschleißteile sind transalp-spezifisch (Ritzel, Kettenblatt) oder gar einzigartig für die 700er (Bremsbeläge vorne, Luftfilter, Speichen, u.v.m.)

In Nordamerika und vielen Ländern Mittel- und Südamerikas gibt es die Transalp überhaupt nicht und dementsprechend auch keine Ersatzteile. Selbst in den Ländern, in denen sie vertrieben wird, sind Ersatzteile selten auf Lager und müssen zeit- und kostenaufwendig in Spanien bestellt werden.

Einzig den Ölfilter bekommt man fast überall.

 

Trotz der oben genannten Schwächen halte ich die Transalp unterm Strich für ein brauchbares Fernreise-Motorrad. Wer schweres Gelände, Schlamm und Sand liebt, für den ist sie nicht die Richtige. Aber wenn man wie wir ein Touren-Motorrad braucht, das viel Gepäck tragen kann und mit dem man auch auf Drecks- und Schotterpisten gut fahren kann, denn ist man mit diesem Krad gut bedient.

Apropos Gepäck: der Gepäcktrager bzw. die Gepäckbefestigungsmöglichkeiten lassen zu wünschen übrig. Ein Zubehör-Rack bringt etwas bessere Möglichkeiten, auch wenn das Ganze damit immer noch weit hinter meinen Wünschen zurückbleibt.

 

Drückt uns die Daumen, daß ich Euch in zwei Jahren einen ähnlich unspektakulären 200.000-km-Erfahrungsbericht liefern kann. Denn die 200.000-Marke wird nach meiner Einschätzung noch fällig, bevor wir wieder auf deutschen Boden rollen!

 

 

 

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